Piano Generale della Mobilità Ciclistica: in Italia qualcosa sta cambiando?

Introduzione

All’interno dell’Operazione Patronus, una pagina dedicata al primo piano nazionale dedicato alla mobilità ciclistica. Al momento, il percorso lungo il Tevere  non è contemplato, ma il cambio di paradigma proposto è talmente “rivoluzionario”, che i benefici derivanti riteniamo  ricadranno in cascata anche sulla futura Regina Ciclovia Tiberina.

Il testo che segue è stato estratto dal documento ufficiale (link in coda, a cui si rimanda per ogni approfondimento) e gattescamente riorganizzato in tono discorsivo, evidenziando i punti considerati salienti.

Piano Generale della Mobilità Ciclistica

Il Piano Generale della Mobilità Ciclistica (PGMC) definisce una strategia nazionale per realizzare, anche nel nostro Paese, un modello di mobilità integrata, multimodale e sostenibile, di cui la ciclabilità sia pilastro, insieme al trasporto pubblico, alla sharing mobility e alla pedonalità.

(ciclovia Dora Baltea)

Promuove un cambio di mentalità affinché la bicicletta, acquisisca piena dignità di mezzo di trasporto per gli spostamenti delle persone e delle merci. Non solo ecologico e salutare, ma anche conveniente, efficiente e sicuro. Nella mobilità quotidiana come nel turismo nazionale.

E’ orientato a realizzare, all’interno delle città, un effettivo passaggio dall’automobile alla bicicletta, dando priorità all’utilizzo sistematico della bicicletta come forma di mobilità quotidiana, da agevolare rispetto all’uso individuale del mezzo privato a motore.
In tal senso, punta su:

  • una mobilità sana, attiva e più sicura
  • sistemi di trasporto resilienti ai cambiamenti climatici, alle pandemie e ad altri disastri
  • un processo di inclusione sociale che garantisca l’accesso alla mobilità e ai trasporti, favorendo un uso più equo dello spazio pubblico

(bici gigante a Sarnico)

La bici in Italia

In Italia solo il 13% della popolazione adulta usa la bici in modo quotidiano (a fronte del 45% dell’Olanda).

Un bambino su tre riscontra problematiche di sovrappeso o obesità. Solo il 26% dei bambini, si muove in modo attivo (bici e piedi) sul percorso casa-scuola. I livelli di autonomia negli spostamenti quotidiani dei bambini italiani appaiono essere tra i più bassi a livello internazionale. Gli spazi dedicati ai percorsi casa-scuola e le aree davanti alla scuola non sono assolutamente a misura di pedoni e ciclisti.

(“ciclabile” di Ponte Milvio, Roma)

Si rileva però una inversione di tendenza negli ultimi 5 anni: nel nostro paese c’è stato un importante incremento delle infrastrutture ciclabili e dei servizi di bike sharing. La pandemia ha condizionato la mobilità dei cittadini, accelerando lo sviluppo della mobilità ciclistica.

In tal senso, i dati di mercato evidenziano una significativa dinamicità. Già oggi l’Italia risulta essere il primo produttore europeo. L’incremento registrato è dovuto alla spinta congiunta delle bici tradizionali (+14%), ma soprattutto delle bici elettriche (+44%). Negli ultimi 5 anni, l’e-bike ha quintuplicato le vendite.

(ebike nel Gran Paradiso)

Democrazia della strada

La segregazione ai margini della strada, spesso in coabitazione con i pedoni, non è quasi mai la soluzione giusta. L’esperienza di altri Paesi ha dimostrato che la sicurezza dei ciclisti si ottiene con una condivisione regolata dello spazio stradale. La soluzione è riconquistare la strada. Il nuovo codice della strada va in questa direzione, rappresentando un’occasione per restituire, nelle città italiane, spazio e sicurezza a pedoni e ciclisti.

Il nuovo concetto di sicurezza è basato sulla convivenza regolata e il rispetto reciproco tra gli utenti della strada, sostanzialmente diverso da quello impostato sulla segregazione o esclusione a cui sono stati costretti biciclette e pedoni.

Lo spazio stradale va considerato come bene pubblico al servizio di tutti i potenziali utenti, con strade progettate in modo efficiente, per consentire a persone di tutte le età, anche con disabilità,  una mobilità, ove possibile, non segregata e senza pericoli.

Questo comporta una redistribuzione più equilibrata e giusta delle strade, per favorire lo sviluppo della mobilità sostenibile. Va aumentato lo spazio destinato alla ciclabilità (oltre che alla pedonalità e al trasporto pubblico) e razionalizzato quello per la circolazione e sosta dei veicoli privati.

(alla scoperta di Todi)

L’obiettivo è quello di superare un modello che vede come centrale l’uso dell’automobile privata, promuovendo una nuova “visione” della città, anche a misura di bicicletta. La rete ciclabile deve essere un fattore strategico e una componente fondamentale della politica di sviluppo economico nazionale, dei trasporti e della mobilità in tutto il territorio nazionale.

La pianificazione della rete degli itinerari ciclabili rappresenta uno degli aspetti essenziali per disporre di un’offerta di mobilità ciclistica realmente e concretamente alternativa all’utilizzo dell’auto propria.

La mobilità urbana e metropolitana può trarre diversi vantaggi dall’incremento dell’uso della bicicletta: la sostenibilità ambientale, la sicurezza, l’efficienza del traffico, la riduzione dei costi economici e dei consumi energetici, la qualità urbana, il benessere dei cittadini.

Sicurezza

I ciclisti devono necessariamente essere considerati, in termini di sicurezza stradale, come categoria da tutelare, tanto più in un contesto, quale quello post pandemia, in cui i sistemi di mobilità cercheranno sempre più di favorire l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto, in ambito urbano ma anche extra-urbano.

I timori per la sicurezza e l’incolumità sono infatti tra i fattori più rilevanti tra quelli che limitano l’uso massivo della bicicletta.

I dati statistici mostrano che il tasso di incidenti stradali è inversamente proporzionale al tasso di utilizzo della bicicletta. L’aumento dell’uso della bicicletta costituisce perciò un fattore fondamentale per il miglioramento della sicurezza stradale (di tutti gli utenti, non solo i ciclisti).

(ciclovia Adriatica)

In Italia, i ciclisti si trovano però in una condizione particolarmente critica. In gran parte dei casi non esiste nessuna alternativa tra carreggiata o marciapiede. La percezione di inospitalità della carreggiata, e la conseguente auto-segregazione, hanno raggiunto un livello parossistico. Questo è avvenuto in base a due distorsioni: l’allargamento a dismisura dello spazio destinato alla circolazione e sosta delle auto (che ha lasciato ai pedoni marciapiedi ridotti ai limiti minimi prescritti); lo scarsissimo rispetto del limite di velocità in ambito urbano (laddove i 50 km/h sono già di per sé una velocità non consona alla convivenza tra auto e biciclette, così come tra auto e pedoni).

Chi va in bici è quindi costretto a scegliere tra le rare ciclopedonali (pericolose per i ciclisti e pessime per i pedoni) o le strade con le automobili (senza lo spazio necessario, senza regole di tutela, con limiti di velocità non rispettati, ….).

(ciclabili e corsi d’acqua, inserto “Italia in Bici” maggio’22)

Zone 30 e isole ambientali

La condivisione dello spazio è prevista da sempre nel CdS, ogni qualvolta non esistano le ciclabili. La carreggiata stradale è destinata ai veicoli e tra essi alla bicicletta, quindi, di fatto, in assenza di piste ciclabili, le strade, anche quelle extraurbane, sono spazi condivisi. È successo però che la predominanza del traffico automobilistico ha reso la convivenza tra auto e biciclette sempre meno facile, inducendo tutti, ciclisti compresi, a pensare che la soluzione unica possibile fosse circolare in un proprio spazio dedicato.

Si tratta quindi di migliorare la sicurezza degli utenti più vulnerabili, attraverso l’aumento del livello di attenzione da parte di quelli potenzialmente più pericolosi. In città, infatti, la convivenza tra diversi utenti della strada è la condizione naturale e più diffusa, e soprattutto è inevitabile.

(segregazione di pedoni e ciclisti, Corso Francia, Roma)

La creazione di ampie zone a 30 km/h, come elemento essenziale per lo sviluppo della sicurezza negli spazi condivisi, rientra nel Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale 2030. Lo stesso Piano Generale della Mobilità Ciclistica prospetta l’evoluzione verso la “Città 30”, che si sta diffondendo con successo in numerose realtà in Europa.

L’adozione del suddetto limite, senza significative variazioni dei tempi medi di percorrenza, è decisiva per ridurre l’incidentalità, l’inquinamento atmosferico, il rumore e le emissioni climalteranti.
Più in generale, per promuovere la convivenza e sicurezza degli utenti più deboli (ciclisti, pedoni, anziani, bambini, persone con disabilità, ecc.), si promuovono le “isole ambientali di circolazione sicura”: luoghi progettati riorganizzando la carreggiata, al fine di moderare la velocità e recuperare spazi per attività sociali e ricreative. Reintegrando il verde, questi luoghi aiutano anche a mitigare gli effetti locali dei cambiamenti climatici.

(Ossiacher, Austria)

Ciclopedonali

E’ necessario evitare di sottrarre spazio alle componenti più vulnerabili e già penalizzate (pedoni, bambini, anziani, persone con disabilità, …). Sono quindi da superare, salvo eccezioni, i percorsi ciclopedonali e quelli su marciapiede, promuovendo, al contrario:

  • la distinzione dei percorsi tra pedoni e ciclisti;
  • l’uso delle corsie auto e bici con priorità ciclabile, laddove non vi sia spazio per infrastrutture ciclabili separate, tutelando i marciapiedi che debbono poter rimanere in uso a pedoni e disabili;
  • la priorità pedonale e ciclabile nelle zone ad uso promiscuo (es: a traffico limitato nei centri storici), garantendo il massimo di fruizione e sicurezza per pedoni e ciclisti;

(corsie separate, ponte Pescara)

Attrattività e convenienza

La rete ciclabile deve rendere possibili e attrattivi i collegamenti in bici, proponendo percorsi brevi, diretti, convenienti, continui, sicuri e riconoscibili, che colleghino capillarmente le aree ad alta affluenza (scuole e sedi universitarie, centri sportivi, strade commerciali, centri commerciali, chiese, cimiteri, uffici pubblici e quartieri popolosi).
Nella ciclabilità ricreativa sono privilegiati i passaggi attraverso parchi, giardini, zone boschive, aree umide, aree verdi residenziali e commerciali ecc..

(lungomare di Roseto)

Intermodalità

La ciclabilità rappresenta molto spesso la soluzione di mobilità ideale per l’ultimo ed il primo miglio in ambito urbano e metropolitano, sia nel caso del trasporto delle merci, sia nel caso dei passeggeri. In particolare, la bici può essere utilizzata in combinazione con il trasporto pubblico, ma anche con l’auto privata, proprio grazie alla diffusione di veicoli pieghevoli e di soluzioni di minimo ingombro.

(intermodalità bici+traghetto, lago d’Iseo)

La bici può giocare un ruolo fondamentale per garantire l’inclusione sociale anche nel caso delle cosiddette aree “a domanda debole”, cioè quelle aree con scarsa popolazione o a bassa densità, che in genere non prevedono servizi di trasporto pubblico facilmente raggiungibili a piedi. L’uso della bici potrebbe favorire l’accesso della popolazione residente alle fermate del trasporto pubblico ed alle stazioni ferroviarie localizzate nelle immediate prossimità di tali zone, attraverso percorsi protetti, garantendo la possibilità di sosta del proprio veicolo a due ruote e il suo ingresso a bordo del mezzo pubblico.
Occorre quindi promuovere lo scambio “ferro-bici”:

  • connettendo le reti di trasporto pubblico (locale e non) ai principali poli di attrazione di traffico (scuola, poli ospedalieri, università, aree commerciali/produttive, ecc.) e ai percorsi ciclabili (nazionali e locali)
  • consentendo di caricare la bicicletta a bordo degli altri mezzi e/o ricoverarla in luoghi custoditi e coperti segnalati e riconoscibili (velostazioni e cicloparcheggi) in prossimità delle stazioni di ferrovie, metro pesante e metro leggera, autostazioni bus;
  • infrastrutture ciclabili (aree di sosta e di ricovero, rastrelliere, stazioni di bike sharing, ….) , devono essere previste nei nodi di interscambio e in corrispondenza degli accessi a zone a traffico limitato, aree pedonali ed isole ambientali.

In tale direzione si promuove l’adozioni di sistemi di tariffazione degli accessi e della sosta che disincentivino l’uso dell’auto, riorientando le risorse in servizi e infrastrutture di trasporto pubblico e ciclabilità. Sul versante opposto, si ipotizzano incentivi monetari orientati a ricompensare un comportamento di viaggio virtuoso (promozione dello sharing, integrazione con l’offerta TPL, incentivi per l’acquisto o l’uso di biciclette e micromobilità, cicloparcheggi dedicati, ecc.);

Servizi per la ciclabilità

Per rendere attrattivi e convenienti gli spostamenti in bici, è necessario sviluppare servizi e postazioni di noleggio e bike sharing; depositi, velostazioni, cicloparcheggi, punti ristoro, postazioni di ricarica per e-bike, infopoint, ciclo-officine, bike-hotel, punti di piccola manutenzione e gonfiaggio, ecc.

(postazione ripara bici, ciclovia Adriatica)

In particolare andranno promossi:

  • Cicloparcheggi sicuri all’interno o in prossimità di ogni edificio sede di attività pubbliche (scuole, sedi universitarie, ospedali, ambulatori, uffici amministrativi, tribunali, sedi comunali, parchi pubblici, strutture sportive, aree produttive, commerciali e logistiche, ecc.) e all’interno o in prossimità delle principali stazioni ferroviarie e autostazioni bus , metro. Vanno considerati anche mezzi speciali quali quadricicli, cargo bike, ecc.
  • bike sharing, ovvero il servizio che mette a disposizione delle biciclette ( a propulsione muscolare, e-bike e cargo-bike) in vari punti della città o di un territorio, con l’obiettivo sia di aumentare l’uso della bicicletta che di incentivare l’integrazione tra i vari mezzi a disposizione di cittadini e utenti; favorire la realizzazione e la diffusione di attività di noleggio bici a partire dalle stazioni con la maggiore vocazione turistica. SI auspicano regole uniformi di gestione dei servizi in sharing, che garantiscano un accesso di mercato agli operatori e che prevedano altresì sistemi di controllo e atti a tutelare la sicurezza degli utenti della strada ed il decoro urbano.
  • nuove tecnologie per ampliare l’uso della bicicletta negli spostamenti più lunghi e in contesti morfologicamente complessi (e-bike, ecc.) .
  • logistica urbana sostenibile, in particolare il cosiddetto “ultimo miglio” basata sull’utilizzo di biciclette e bici, tricicli e quadricicli cargo (ciclo-logistica);

(bike sharing, Roma)

Cicloturismo

In ambito ricreativo, l’obiettivo è far conoscere e apprezzare l’Italia e le sue diversità attraverso il turismo ciclabile, garantendo ai turisti a due ruote un facile accesso alle città ed ai poli di interesse turistico e ricreativo.

(ciclabile Assisi-Spoleto)

Il cicloturismo consente di valorizzare la grande “città d’arte” come i territori meno noti (ma ugualmente pregevoli). Ciclovie e itinerari su strade secondarie, contribuiscono infatti al processo di rivitalizzazione dei borghi e dei centri storici minori, rilanciando le aree interne meno antropizzate.

In tal senso, il PGMC prevede di:

  • sviluppare il Sistema delle Ciclovie Turistiche Nazionali (SCTN) in connessione agli ecosistemi urbani,
  • Favorire l’accessibilità e la fruibilità di aeroporti, porti, stazioni/fermate da parte delle bici con bagagli al seguito, eliminando barriere e ostacoli fisici, consentendo l’utilizzo di ascensori adeguati, prevedendo percorsi guidati e segnalati oltre che servizi ai cicloturisti.
  • collegare la rete nazionale ciclabile alle aree naturali protette, a elevata naturalità e di rilevante interesse escursionistico, paesaggistico, storico, culturale e architettonico.
  • promuovere le connessioni con la RCN – Bicitalia e le molteplici attrazioni turistiche limitrofe ai percorsi
  • incentivare iniziative imprenditoriali di servizi turistici, interventi volti allo sviluppo delle aree di prossimità della RCN, anche in collaborazione con soggetti pubblici e privati;
  • recuperare a fini ciclabili i vecchi tracciati e le infrastrutture storiche, con valore culturale e paesaggistico, la viabilità minore, l’estesa rete di carrarecce, argini dei corsi d’acqua, strade di servizio, ecc.;

L’esperienza del Trentino-Alto Adige permette una proiezione di ricavi potenziali, su base nazionale, di almeno 20 miliardi di euro.

(ciclabile fiume Marecchia)

Rete nazionale, regionale e locale

Il PGMC intende realizzare il Sistema Nazionale della Mobilità Ciclistica (SNMC) con lo sviluppo di una rete ciclabile interconnessa sui tre livelli: locale, regionale e nazionale.

Ciò si realizza attraverso:

  • la definizione e il completamento della Rete Ciclabile Nazionale (RCN – Bicitalia) che dovrà connettere l’Italia alla rete europea EuroVelo (come già previsto dall’allegato al DEF 2022), al fine di garantire un grande volano, sia turistico che ambientale, a disposizione degli italiani e degli europei.
  • lo sviluppo di una rete regionale, integrativa e sussidiaria alle grandi direttrici nazionali e nel contempo strategica per la mobilità ciclistica di scala regionale, in grado di realizzare un’opera di “rammendo dei territori” per i percorsi di interesse sia urbano che turistico
  • la realizzazione delle reti ciclabili di livello urbano, metropolitano/provinciale e intercomunale, che consentano l’uso quotidiano e multimodale della bicicletta, anche nell’ottica della città policentrica e della città dei 15 minuti.

Rete Eurovelo

Seven countries and 7,237 kms to draw the largest GPS (bike) drawing in history, showing that bicycles will save the world! segue…

RCN Bicitalia

Bicitalia, proposto dall’associazione Fiab, individua “20 dorsali ciclabili” per circa 18.000 km. Rappresenta lo strumento che lega, e in molti casi ricuce, parti di territorio, unificando e integrando le diverse aree attraversate: insediative, naturali, paesaggistiche, agricole, culturali, storiche e archeologiche, attraverso territori costieri, collinari, lacustri, montani e di pianura più o meno conosciuti e altrettanto valorizzabili rispetto a quelli insediativi.

La RCN – Bicitalia, prevede “il recupero a fini ciclabili, per destinazione a uso pubblico, di strade arginali di fiumi, torrenti, laghi e canali, tratturi, viabilità dismessa o declassata, sedimi di strade ferrate dismesse, opere di bonifica, acquedotti, reti energetiche, cablaggi, ponti dismessi e altri manufatti stradali”.

La RCN – Bicitalia dovrà integrarsi con le altre reti ciclabili presenti nel territorio e con altre reti di percorrenza turistica di interesse nazionale e locale, con particolare attenzione alla rete dei cammini e sentieri, alle ippovie, alle ferrovie turistiche e ai percorsi fluviali, lacustri e costieri.

(dal sito ufficiale segue…)

Biciplan

I Biciplan (redatti da Città metropolitane e Comuni ) sono finalizzati a definire gli obiettivi, le strategie e le azioni necessarie a promuovere lo sviluppo di tutti gli aspetti legati alla ciclabilità negli ambiti urbani, sia per le esigenze quotidiane, sia per le attività turistiche e ricreative. In particolare sono orientati a:

  • favorire l’uso della bicicletta;
  • migliorare l’efficienza, la sicurezza e la sostenibilità della mobilità urbana;
  • tutelare il patrimonio naturale e ambientale;
  • ridurre gli effetti negativi della mobilità in relazione alla salute e al consumo di suolo;
  • valorizzare il territorio e i beni culturali, accrescere e sviluppare l’attività turistica;

Il Biciplan è redatto in integrazione al Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS, per il coordinamento con le politiche e le strategie di tutte le modalità del sistema dei trasporti a livello urbano e metropolitano), e con il PRMC e il PGMC (in relazione agli attraversamenti urbani e metropolitani delle ciclovie di interesse regionale e nazionale).

I Biciplan dei Comuni interessati dalla RCN – Bicitalia dovranno prioritariamente individuare l’itinerario ciclabile che consente il raggiungimento della stazione ferroviari e degli autobus e/o l’attraversamento da parte dei tratti di ciclovie di interesse nazionale che convergono nel nodo.

(ciclobile a Roseto degli Abruzzi)

Scadenze

Entro marzo 2023 si procederà alla formalizzazione degli assetti della Rete delle Ciclovie Nazionali (RCN) Bicitalia: “20 dorsali” per un totale di circa 18.000 km ciclabili.
Entro il 2024 dovranno essere realizzati almeno 20.000 km del Sistema Nazionale di Mobilità Ciclistica (SNMC).
Tra i target da raggiungere, segnaliamo:

  • realizzazione degli obiettivi di sviluppo del SNCT nell’ambito della Rete Nazionale Ciclabile
  • predisposizione dei Piani Regionali della Mobilità Ciclistica
  • redazione ed approvazione dei Biciplan per Città metropolitane e Capoluoghi di Provincia,

(ciclabile Val Pusteria)

Sviluppo in km del SNCT

  • Ciclovia Ven-To Venezia-Torino (EuroVelo 8), 732 Km
  • Ciclovia del Sole Verona-Firenze (EuroVelo 7), 392 Km
  • Ciclovia Acquedotto Pugliese, 530 Km
  • Ciclovia GRAB Roma, 44 Km
  • Ciclovia del Garda,  165 Km
  • Ciclovia della Magna Grecia, 900 Km
  • Ciclovia della Sardegna, 1.050 Km
  • Ciclovia Tirrenica, 1.070 Km
  • Ciclovia Adriatica, 790 Km
  • Ciclovia Venezia – Trieste, 278 Km

(bici caffè in Val Venosta)

Monitoraggi

Al fine di valutare l’effettivo impatto del piano sui diversi aspetti da esso considerati, sono definiti diversi indicatori, tra cui:

  • numero di studenti che utilizzano la bicicletta negli spostamenti casa-studio (scuole primarie e secondarie, università);
  • numero di utenti che utilizzano la bicicletta per gli spostamenti entro i 5-10 km (vita quotidiana, lavoro, studio, shopping, cultura, assistenza sanitaria, affari personali, ecc.), rendendo la mobilità attiva (ciclistica e pedonale) la scelta prevalente per gli spostamenti a corto raggio;
  • numero di lavoratori (pubblici e privati) che utilizzano la bicicletta negli spostamenti sistematici casa-lavoro, con riguardo al numero di lavoratori che utilizzano la bicicletta come strumento di lavoro (con particolare riferimento ai servizi di logistica dell’ultimo milgio in ambito urbano, alle piattaforme digitali di delivery e ai servizi di trasporto persone con finalità turistica);

(totem contapassaggi, Roma)

Partecipazione

La rete ciclabile dovrà essere realizzato coinvolgendo tutti i portatori di interesse (Enti del Terzo Settore, Organismi Sportivi, Associazioni e Società sportive, comunità degli utenti, attori economici e società civile) nei processi decisionali. La partecipazione deve essere alimentata e sostenuta da una adeguata azione di Comunicazione in tutte le fasi del Piano.

 

Comunicazione, educazione e promozione

Al fine di promuovere la mobilità ciclistica, è opportuno sviluppare:

  • mappe aggiornate dei percorsi ciclabili con l’indicazione di aree pedonali/ciclabili, aree verdi, stazioni ferroviarie, stazioni di bike sharing, ciclostazioni, ciclofficine, informazioni generali sul servizio.
  • siti web e applicazioni per smartphone dedicate alla ciclabilità, attraverso cui reperire informazioni sulla mobilità ciclistica nazionale e locale, calcolare itinerari e relativi tempi di percorrenza, segnalare disfunzioni e la necessità di interventi di manutenzione o riparazione lungo l infrastruttura, effettuare sondaggi e monitorare gli spostamenti di chi dà il proprio consenso, ecc.
  • iniziative ricreative e concorsi a supporto delle iniziative;
  • approcci innovativi, attraverso l’uso delle start up e della tecnologia, per il monitoraggio dell’impatto e per un maggior engagement con le nuove generazioni.
  • nuove figure professionali impegnate nello sviluppo delle progettualità e nella gestione di spazi, luoghi, impianti e servizi cicloturistici.
  • strumenti e strutture per la promozione, la pubblicizzazione e il marketing (riconoscibilità delle reti ciclabili)
  • il coinvolgimento di comunità, associazioni, operatori, Organismi Sportivi, Enti del Terzo Settore, ecc. nella programmazione e gestione delle attività di sviluppo della mobilità ciclistica;
  • piattaforme digitali indirizzate ad accrescere sia la conoscenza delle alternative di viaggio disponibili, specie quelle sostenibili, sia la consapevolezza sugli impatti ambientali e sulle esternalità negative generate dalle abitudini di viaggio attuali, basate prevalentemente sull’uso dell’auto.

(ciclabile dei fiori, Liguria)

In breve

PGMC e PNRR

Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) già prevede il “rafforzamento della mobilità ciclistica” nell’ambito della missione “rivoluzione verde e transizione ecologica”, componente “Transizione energetica e Mobilità sostenibile”. Il PNRR si concentra sulla parte infrastrutturale, promuovendo l’accelerazione della costruzione delle Reti già in corso di realizzazione. Le risorse stanziate dal PNRR per la mobilità ciclistica urbana sono finalizzate allo sviluppo delle reti cittadine esistenti, ad una integrazione delle reti locali con i centri di scambio modale e, in generale, a definire un modello di mobilità urbana più sostenibile.

Il PNRR  incentiva la mobilità basata sulla combinazione di mezzi differenti (progetto MaaS).

(intermodalità treno + bici)

Gli interventi previsti nel PNRR consentiranno quindi, per la parte delle infrastrutture nazionali,  una importante accelerazione nella pianificazione del  Sistema Nazionale della Mobilità Ciclistica (SNMC), tanto in ambito urbano che nella lunga percorrenza. Tali risorse supporteranno la visione generale volta a sviluppare una grande rete nel Paese, costruire i nodi urbani di interconnessione, in un disegno che si sviluppi su più livelli: nazionale, regionale, urbano.

Proposte a complemento della RCN

In breve:

  • realizzare ciclovie di interconnessione con quelle della rete europea per stimolare anche il turismo proveniente dall’Europa
  • realizzare un collegamento fra la costa tirrenica e quella adriatica, nella prospettiva di una configurazione spaziale a rete (maglie orizzontali est-ovest rispetto alla dimensione verticale nord-sud della RCN).
    • Per la Regione Umbria si intende procedere con la realizzazione dei tratti umbri mancanti della ciclovia Monte Argentario-Civitanova Marche che interessa le regioni Toscana (80 km), Lazio (20 km), Umbria (110 km) e Marche (92 km), per una lunghezza complessiva di 302 km.

(ciclabile fiume Isarco, Brennero)

Tra le proposte a completamento della Rete Ciclabile Nazionale RCN, si segnalano quelle che coinvolgono la regione del Tevere:

  • Abruzzo: Si confermano i tracciati di cui alla mappa Bicitalia FIAB 2022 ed in particolare:
    • Ciclovia n.7 Bicitalia – Ciclovia Tibur Valeria di collegamento Roma – Pescara di km 300 circa.
    • Ciclovia n. 8 – Ciclovia degli Appennini tratto abruzzese
  • Umbria: Ciclovia Monte Argentario-Civitanova Marche. Il tracciato è stato individuato di comune accordo tra le regioni Toscana Umbria e Marche, che nel tratto umbro si attesta nei centri di Fabro (confine Toscana), Orvieto, Todi, Perugia, Assisi, Foligno, Colfiorito (confine Marche).
  • Ciclovia di Francesco lungo l’asse dell’omonimo cammino sui luoghi della vita di San Francesco (proposta concordata con Toscana e Lazio) il cui itinerario si sviluppa attraverso le mete di La Verna, Assisi, Roma della lunghezza di circa 450 km che interessa le regioni Toscana, Umbria e Lazio;
  • Completamento della Ciclovia del Sole nel tratto Firenze, Orvieto, Roma, che interessa le regioni Toscana, Umbra e Lazio della lunghezza di circa 300 km.

 

(bike hotel, ciclovia fiume Oglio)

Segnaletica

In merito alla segnaletica lungo un percorso ciclabile:

  • una buona segnaletica conferisce coesione a una rete ciclabile e una segnaletica coerente aiuta a costruire la fiducia degli utenti nella bicicletta come mezzo di trasporto e di viaggio. Un buon sistema di segnaletica ciclabile dovrebbe interfacciarsi perfettamente con altri sistemi di segnaletica (strade principali e sistemi di percorsi pedonali) e indicare chiaramente il percorso ciclabile senza aggiungere ambiguità;
  • i segnali devono essere installati con attenzione e in modo coerente in corrispondenza o vicino a tutti i punti di decisione lungo un percorso ciclabile, agendo insieme come un sistema. Un sistema di segnaletica direzionale funzionale prevede anche la ridondanza del messaggio; il posizionamento dei segnali in corrispondenza o prima o dopo un incrocio per garantire che se un segno è accidentalmente o intenzionalmente rimosso, la segnaletica rimanente risulterà sufficiente per consentire al ciclista di individuare la propria destinazione;

Documento integrale

Il documento integrale, pubblicato ad agosto 2022 , è scaricabile sul sito ufficiale del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili. segue…

Extra

Ciclovie e corsi d’acqua

> La presenza nel territorio italiano di una vasta rete di corsi d’acqua (naturali e artificiali) è una grande opportunità per lo sviluppo della rete cicloturistica. L'utilizzo di questa opportunità è però ostacolato dalla grande difformità insita nel territorio italiano, a cui si aggiunge una altrettanto grande difformità normativa. segue...

Pannello InformAttivo

Il pannello InformAttivo con un box dedicato al PGMC, posizionato all’edicola del Tornante Guarini, lungo la Via al Mare. segue…

La futura Ciclovia del Tevere

La futura Ciclovia del Tevere non è al momento prevista in Bicitalia. Tuttavia, alcuni tratti sono coinvolti nell’itinerario BI5 (che scende dal Friuli fino a Roma) e in quello BI19 (la ciclovia Tirrenica raggiungerà Roma  risalendo il Tevere all’altezza di Fiumicino).

(la futura ciclovia del Tevere)

  • Itinerario BI 5- ROMEA TIBERINA: Lunghezza: circa 800 km; Regioni attraversate: Friuli-Venezia Giulia, Veneto, Emilia-Romagna, Toscana, Umbria, Lazio.; Descrizione: itinerario legato in parte alle vie consolari Annia e Popilia, che congiungevano Aquileia a Rimini, e in parte al corridoio Tiberino-Adriatico che sfrutta quanto già in essere lungo la valle del Tevere, in particolare nella regione umbra. segue…
  • Itinerario BI 19 – TIRRENICA; Lunghezza: circa 960 km; Regioni attraversate: Liguria, Toscana, Lazio; Descrizione: Dal confine francese, oltre le terre degli Etruschi, per raggiungere la Capitale senza mai perdere di vista il mare. Un mosaico di paesaggi tra antiche ferrovie recuperate (o prossime tali) e dolci colline tra cielo e acqua. Quasi completamente inserita nel SNCT. segue…

> la PassaMappa Tiberina: attività (bar, alloggi, comitati, club, ...), punti di interesse, PassaportoPoint, criticità, ... seguendo il Tevere dalle sorgenti al mare. segue...



> Per una visione di insieme delle 8 tappe della Futura Ciclovia Tiberina consultare la pagina dedicata all'orientamento segue...

 

Qua la zampa

>Le Terre della Regina invocano la partecipazione di tutti noi. Condividete le vostre visioni, seguiteci nelle giornate in calendario, aiutateci a portare avanti i progetti di recupero e diffusione della futura Regina Ciclovia Fluviale, il percorso verde lungo il Tevere (ma prima leggete le raccomandazioni a terra e in acqua).

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