La storia dell’Idroscalo alla foce del Tevere, raccontata nella mostra al Porto Turistico di Ostia.

Idroscalo di Ostia

All’interno dell’Operazione Patronus – racconti dal basso, una pagina dedicata alla storia dell’Idroscalo alla foce del Tevere, raccontata nella mostra al Porto turistico di Ostia (da cui estraiamo il seguente testo).

(i pannelli della mostra)

Origini e costruzione

L’interesse a costruire un idroscalo presso la foce del Tevere nasce verso la fine della prima guerra mondiale, e già nel 1917 viene effettuato il primo esperimento di trasporto di posta con idrovolante, sulla tratta Torino – Roma. Nacque così, tra il 1919 ed il 1920, un completo idroscalo ad una sola darsena che durò in efficienza sino al 1922, quando, una serie di burrasche fluviali causò una forte erosione del greto del fiume ed il conseguente abbandono del sito.
Con la nascita delle prime compagnie aeree civili, diventa naturale per quest’ultime recuperare quanto ancora di utilizzabile presso la foce del Tevere, per l’ammaraggio ed il ricovero dei propri idrovolanti.

L’aeroporto civile di Ostia fu una delle prime proposte in Italia di realizzazione di un “idro-aeroporto”: un complesso infrastrutturale dotato sia di superfici di terra che di acqua, come concezione ideale per un completo sistema aeroportuale per l’aviazione civile.

I lavori per l’idroscalo iniziarono nel 1926 e sono le cooperative romagnole, con a capo Federico Bazzini, già bonificatore di Ostia, ad eseguire i primi ingenti lavori di ingegneria idraulica. La  bonifica dell’area paludosa sulla sponda sinistra del Tevere comportò innalzamento della quota del terreno di circa 1 mt. Al termine dei lavori, il 7 aprile 1926, la Società Anonima Navigazione Aerea (Sana) effettuò il volo inaugurale. L’idroscalo venne completato nel 1934: si presentava con una serie di darsene, banchine e scivoli alle cui spalle erano realizzate le aree ed i fabbricati della scuola di volo della Regia Aeronautica e  delle compagnie di volo private.

(l’idroscalo con le darsene e gli edifici)

Le attività e la distruzione finale

Nel 1926 la Società Anonima di Navigazione Aerea (Sana) avvia la tratta Genova-Roma-Napoli-Palermo, seguita, nel 1928, dalla Società Aerea Mediterranea (Sam), che il 21 aprile di quell’anno attiva la linea aerea Roma-Cagliari-Tunisi su velivolo Savoia Marchetti s.55. Da qui in poi si opererà un graduale e costante aumento delle attività e dei voli.
Nel tempo, la Sam opererà un progressivo accorpamento delle varie compagnie aeree esistenti e, nel 1934, darà vita all’Ala Littoria, che diventerà la compagnia aerea nazionale e, nel dopoguerra, Alitalia. Sempre nel 1935, la Regia Aeronautica apre una scuola di volo per piloti d’idrovolanti. Rimarrà operativa per circa tre anni per poi essere trasferita in altra località causa il forte aumento del traffico dei voli civili. Nel 1938, dall’idroscalo si collegavano le maggiori città italiane, europee, africane e latino americane, compiendo regolari trasvolate atlantiche con idrovolanti per Rio de Janeiro e Buenos Aires.

(idrovolante, sullo sfondo il primo faro di Fiumicino)

Nella notte tra il 16 e il 17 maggio 1943 uno stormo della Royal Air Force decolla dall’Algeria per bombardare l’idroscalo. Alcune bombe cadranno sulla spiaggia dell’Isola Sacra, rimanendo inesplose. Nell’agosto del 1943 l’Ala Littoria decentra parte dei 12 sopravvissuti idrovolanti nell’idroscalo di Vigna di Valle al lago di Bracciano.

Il 25 settembre, il comando tedesco dà l’ordine di evacuazione agli abitanti di Ostia e, a partire dalla notte tra il 12 e il 13 dicembre del 1943, i tedeschi fanno saltare in aria lo stabilimento “Roma”,  la stazione ferroviaria, alcune strutture dell’idroscalo, chilometri di rotaie e di linea elettrica. Sul lungomare vengono poste oștruzioni anticarro e blocchi di cemento armato, mentre l’arenile diventa un enorme campo minato, così come saranno imbottiti di esplosivo le cantine, i negozi sottoscala e gli androni di tutti i palazzi delle prime due file sul lungomare. Ci vorranno anni per bonificare il territorio di Ostia. I  ritrovamenti di mine continueranno fino ai giorni nostri.

Questa fu la fine dell’idroscalo.

(i pannelli della mostra)

L’autore

Silvio Monti è Generale di Brigata di riserva dell’Aeronautica. Oltre alla passione per tutto ciò che attiene al volo ed alla sua storia, essendo ostiense doc, dichiara un amore smisurato per il Lido dove abita praticamente dalla nascita. (dal servizio di Canale10 segue…)

Il libro

“L’idroporto del Lido di Ostia «Carlo del Prete». Le origini dell’aviazione civile e l’epopea dell’idrovolante”
Editore: Rivista Aeronautica; Edizione 2022; Autore: Silvio Monti

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Extra

Idroscalo oggi

L’idroscalo Lido di Roma – “Carlo Del Prete”, meglio noto come Idroscalo di Ostia, è stato un aeroporto per idrovolanti ed aerei anfibi civili e militari sito alla foce del Tevere nella frazione litoranea di Ostia. Importante scalo aeroportuale della capitale fu spesso utilizzato per il trasporto di personalità illustri italiane ed internazionali, divenendo noto per esser stato il punto d’arrivo della Crociera delle Due Americhe di Francesco de Pinedo nel 1927 e della Crociera aerea del Decennale di Italo Balbo nel 1933. Dopo la seconda guerra mondiale l’idroscalo fu dismesso e, pur rimanendo di proprietà statale, fu oggetto di un insediamento spontaneo le cui caratteristiche ispirarono diversi registi tra cui Federico Fellini, Nanni Moretti, Claudio Caligari e Pier Paolo Pasolini, che proprio nei pressi dell’ex idroscalo trovò la morte il 2 novembre 1975.
L’area fu più volte interessata da tentativi di recupero e valorizzazione culminati nella costruzione del Porto turistico di Roma e dell’adiacente area protetta del Centro Habitat Mediterraneo nel 2001. (da Wikipedia)

Idrovolanti

La storia degli idrovolanti si mescola con quella più ampia degli aerei sin dagli inizi dell’aviazione. Il primo tentativo riuscito di decollare da uno specchio d’acqua si ebbe infatti nel marzo del 1910, ossia solo sei anni dopo lo storico volo dei fratelli Wright a Kitty Hawks: il francese Henry Fabre decollò dallo stagno di Barre, in Provenza.
L’idea dell’idrovolante non era dovuta al romantico desiderio di unire acqua e cielo in una sola macchina ibrida, ma a considerazioni molto più concrete. Agli inizi del Novecento i campi di aviazione attrezzati erano infatti pochi, e in quei pochi la pista di atterraggio era rappresentata semplicemente da una striscia di prato un po’ più regolare delle altre. Non a caso molti atterraggi si concludevano con il cappottamento dell’aereo, quando una ruota del carrello si infilava in una buca più profonda. Decollare e atterrare sull’acqua presentava perciò due vantaggi decisivi: non era necessaria alcuna struttura fissa e,  in condizioni ambientali giuste, la manovra era più sicura. Naturalmente questi vantaggi avevano un prezzo: il carrello doveva essere sostituito da un ingombrante sistema di galleggiamento, fosse esso rappresentato da uno o più “scarponi” (galleggianti dalla forma particolare fissati sotto alle ali o la fusoliera) o inglobato nel corpo dell’aereo, dando alla carlinga un’opportuna conformazione.

La seconda guerra mondiale costrinse la nuova macchina a un rapido sviluppo per adattarsi alla vita bellica. Sembrò che l’idrovolante potesse effettivamente ricoprire il ruolo di “ala sul mare”, tanto che le principali marine si dotarono di primitive “portaerei”, che altro non erano che navi porta idrovolanti. Gli aerei venivano trasportati all’interno della nave e calati in mare con una gru. Al termine della missione, i velivoli ammaravano nelle vicinanze della nave e venivano recuperati a bordo nello stesso modo.
Passata la guerra, lo sviluppo tecnico riprese, puntando da un lato verso macchine da corsa, dall’altro verso aerei sempre più grandi, da usare per il trasporto dei passeggeri. Sembrava infatti che il futuro fosse dei grandi idrovolanti, gli unici in grado di trasportare un numero significativo di passeggeri su lunghe distanze. (da velaemotore)

Savoia Marchetti S55

Il Savoia-Marchetti S.55 fu un idrovolante a doppio scafo bimotore, prodotto dal 1923 dall’azienda italiana Savoia-Marchetti  e protagonista, per un decennio, in svariati ruoli nella Regia Aeronautica. Poco dopo la sua introduzione, batté numerosi record di velocità, altitudine, autonomia e capacità di carico. Con le celebri trasvolate oceaniche di Pinedo e Balbo, divenne uno dei simboli dell’aeronautica militare e del progresso tecnologico italiano. (da Wikipedia)

L’idrovolante Savoia Marchetti S-55 nacque dal genio di Alessandro Marchetti e di Pier Luigi Torre, luminari dell’industria aeronautica dell’epoca. Essi diedero vita a una macchina rivoluzionaria sotto molti punti di vista. Il Savoia-Marchetti non era un idrovolante convenzionale, infatti possedeva peculiarità molto appariscenti, sia sotto il profilo strutturale sia propulsivo, che lo distinguevano da velivoli simili dell’epoca. I due motori contrapposti, sorretti da travi, erano alloggiati sopra le ali per sopperire alle problematiche dovute dalla presenza di due eliche, una traente e una spingente. Questa scelta progettuale fu coraggiosa ma non fallimentare, infatti l’S-55 (versione X) riusciva a raggiungere la velocità massima di 282 km/h con una autonomia di 4500 Km, prestazioni ottime per gli anni ’20-‘30. Coraggiosa fu anche la scelta di progettarlo con due scafi simmetrici, ma la loro presenza dotava l’apparecchio di una stiva capiente e una superficie di appoggio più ampia, permettendo di effettuare ammaraggi anche in condizioni critiche.

(gli interni del S55)

Il 13 febbraio 1927 il Tenente Colonnello Francesco de Pinedo decollò da Elmas, insieme al Capitano Carlo del Prete ed al motorista Vitale Zacchetti, su un idrovolante Savoia Marchetti S.55 battezzato “Santa Maria”. De Pinedo costeggiò a tappe la costa africana e, dopo la traversata dell’Oceano Atlantico, giunse a Porto Natal, in Brasile, il 22 febbraio. Da lì proseguì fino a Buenos Aires, da dove iniziò la risalita del continente sudamericano fino a raggiungere gli Stati Uniti. Da lì ebbe inizio il viaggio di ritorno, che si concluse il 16 giugno al Lido di Ostia, dopo un percorso totale di 43.820 km compiuto in 44 tappe, coperte in 123 giorni e 280 ore di volo. (da Aeronautica militare)

Il 17 dicembre 1930 parte da Orbetello la crociera transatlantica Italia-Brasile, guidata dal Maresciallo dell’Aria Italo Balbo. Fu la prima crociera aerea transatlantica di massa.  Il tratto di trasvolata atlantica di circa 3000 km si presentava come la tappa più difficile di tutta la trasvolata. Non solo per la lunghezza del percorso, che sarebbe stato coperto in circa 20 ore, ma anche per il momento del decollo, con gli S.55 caricati al massimo delle loro possibilità di carburante. Per risparmiare sul peso vennero rimossi anche i giubbotti di salvataggio.  La formazione di 14 idrovolanti S.55TA, dopo varie peripezie e un grave incidente, raggiunge la città di Rio de Janeiro. Il governo brasiliano, colpito dalle notevoli prestazioni dei velivoli S.55, li acquista in blocco, pagandoli con 50.000 sacchi di caffè. (da aeci.it )

Il 1933, anno dell’Expo di Chicago conosciuto meglio come “Century of progress”, era l’occasione perfetta per celebrare il decennale della Regia Aeronautica con una grande crociera di massa dell’Atlantico, risultata anche l’ultima dell’epoca. Balbo partì con 24 S-55 da Orbetello, in Toscana. Attraversò l’Europa facendo tappa in Olanda, Irlanda fino ad arrivare in Islanda. Da Reykjavik ebbe inizio la vera e propria traversata dell’Atlantico, fino a raggiungere la meta finale, Chicago. I piloti italiani vennero acclamati come eroi da folle di persone presenti in tutti i Paesi in cui fecero tappa con lo stormo di idrovolanti. A suscitare molto stupore era il passaggio contemporaneo di aerei così maestosi. Ancora oggi a Chicago possiamo percorre una via intitolata a Italo Balbo. La versione dell’S-55 usata per la traversata, soprannominata versione X, aveva caratteristiche migliorate rispetto a quella standard. Infatti la struttura presentava il rivestimento in alluminio e non in legno, motori più performanti, aerodinamica delle gondole dei motori migliorata e serbatoi più capienti, indispensabili per il tipo di missione che era portato a compiere. (da Aesatorino.org)

L’unico S.55 ancora intatto, uno di quelli che partecipò alla trasvolata del 1927 nel Sud Atlantico, è conservato in Brasile al Museu da Tam.

Microsoft s55 Flight simulator

The Microsoft Flight Simulator team has released the fourth aircraft in our Local Legends series – the unique Savoia-Marchetti S.55 bundle. The S.55 is a twin-engine flying boat produced by Italian aviation manufacturer Savoia-Marchetti of Milan. One of the most distinctive and memorable aircraft in history, it features a catamaran hull design. Constructed primarily of wood, the hydroplane’s cockpit is located in the forward mid-section of the main wing and its hulls can be configured to carry a number of combinations of fuel, passengers, and cargo. The Savoia-Marchetti S.55 has been recreated in detail for Microsoft Flight Simulator,

Li chiamavano gli atlantici

Il racconto delle vicende degli oltre 150 aviatori italiani che a bordo di idrovolanti di legno e sotto la guida del generale Italo Balbo, hanno compiuto le prime trasvolate atlantiche collettive di tutti i tempi: la Crociera Orbetello – Rio de Janeiro a bordo di 14 idrovolanti S55 TA (17 dicembre 1930- 15 gennaio 1931) e l’ancora più ambiziosa Crociera del Decennale Orbetello – Chicago – New York- Roma a bordo di 24 idrovolanti S.55 X (1 luglio-12 agosto 1933) ribattezzata dal Times “la più grande impresa della storia dell’Aeronautica”.
Due eventi mediatici mondiali che hanno chiuso l’epoca dei “pionieri del volo” aprendo la vita allo sviluppo delle prime linee aree transcontinentali. Un racconto rivissuto interamente grazie alle immagini, le foto, i telegrammi, i documenti originali provenienti dall’Archivio dell”Aeronautica militare, gli approfondimenti degli esperti, lo storico Mauro Canali, lo storico dell’aeronautica Gregory Alegi e lo storico militare gen. Basilio di Martino. Ed, infine, la speciale testimonianza dei tre figli di “Atlantici”: Antonietta Marini Mansi, Renato Valle e Giuseppe Arcangeli. (vedi la puntata su  Rai Storia)

(F.Mariani, 1938)

Finisterre Tiberine

> la trilogia Gattesca dedicata alle Finisterre Tiberine, termine della futura Regina Ciclovia Tiberina. Riserva del Litorale, Foce, VecchioFaro, Idroscalo, ... quanti tesori intrappolati nella maledizione della LunaNera? Aiutateci a raccogliere memorie e visioni perché questi luoghi tornino a vivere! segue...

Roma Marittima, un sogno interrotto

> Roma non poteva essere solo un simbolo storico ed ideale della grandezza del Regno. Bisognava sancirne il nuovo ruolo strategico e prevedere il futuro sviluppo urbanistico. I terreni demaniali compresi tra Roma e il mare saranno per il nuovo Stato l’elemento chiave per lo sviluppo della nuova capitale, che dovrà diventare, secondo l’ottocentesca e positivista immagine dello stato moderno europeo, almeno in parte industrializzata, con la creazione del porto sulla costa e un canale navigabile fino ad Ostiense. segue...

Vecchio Faro e nuovi progetti

Nei progetti di rigenerazione del Vecchio Faro di Fiumicino, anche quello di un nuovo idroscalo. segue…

Aereoporto del Littorio all’Urbe

Sempre lungo il Tevere, ma all’estremità opposta della capitale, un altro aereoporto accoglieva gli idrovolanti attivi nel ventennio fascista.

“Ricoperti dalla vegetazione, sull’argine del Tevere di fronte a Serpentara, si intravedono i resti della base in cemento di una grande gru. Serviva a mettere in acqua sul lungo rettilineo del fiume, oppure a riportare sulla terraferma, gli agili idrovolanti del vicino scalo “anfibio” del Littorio. Una traccia storica quasi persa alla memoria. Così nessuno si è ricordato che il primo aeroporto di Roma – sorto su una pianura di circa cento ettari accanto alla via Salaria e dopo la caduta del fascismo ribattezzato “Aeroporto dell’Urbe” – il 21 aprile 2018 ha compiuto senza clamori i suoi primi 90 anni di vita.” (segue nell’articolo di Lorenzo Grassi)

Bonifica dell’agro romano

> Con la fine della seconda guerra mondiale, il decollo industriale e la migrazione verso le citta’, si chiude il capitolo della bonifica iniziato oltre duecento anni prima. L’eredita’ dei terreni prosciugati viene capitalizzata per nuove economie (abitative, turistiche, industriali, …) Nel frattempo nasce l’ecologia e con essa un ripensamento generale: alle paludi viene restituito “diritto di cittadinanza”, in quanto importanti custodi della diversita’ naturale  e attori strategici nella gestione dei regimi  idraulici. segue...

La Storia lungo il Tevere

> Il recupero della memoria dei luoghi e delle persone che hanno vissuto in compagnia del fiume millenario. segue...

Qua la zampa

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